Miért volt problémás a szelektív ajtónyitás a budapesti metrókon? Lehetséges-e jól megoldani a szelektív ajtónyitást?

Egy nagyon rosszul szerkesztette írás foglalkozott ezen a blogon is azzal, hogy a budapesti metrókon bevezetett szelektív ajtónyitás milyen úton-módon sikerült félre és került felfüggesztésre. Hibás döntést hoztam akkor, amikor nem tértem ki a szelektív ajtónyitás problémáira. Ezt igyekszem pótolni.

Mi is az a szelektív ajtónyitás?

A jármű megáll és csak azok az ajtók nyílnak ki, melyeket az utasok kinyitnak. Amelyiket nem nyitják ki, az zárva marad.

A négyes metrón az alábbi gombot kellett megnyomni az ajtó nyitásához.

A későbbiek miatt fontos leszögezni: a jármű megállása után a gomb körül felvillanó zöld fény jelezte, hogy a gombot meg lehet nyomni. Ha a zöld fény kigyulladása előtt nyomta meg valaki a gombot, az ajtó nem nyílt ki. Amíg a jármű állt, addig 10-12 másodpercig volt lehetőség a nyitásra. Utána a zöld fény kialudt és az ajtó nyitására nem volt már lehetőség.

Eleve problémás a szelektív ajtónyitás akadálymentességi szempontok alapján?

A válasz egyszerű: nem. A szelektív ajtónyitás indokolt is lenne. Ezt mindenki tudja, aki már várakozott nagyon hidegben a metróvonalak felszíni végállomásain. Illetve az is egyértelmű, hogy azok az ajtók, melyek kevesebbet vannak használva, ideális esetben hosszabb ideig maradnak működőképesek.

A szelektív ajtónyitást meg lehet úgy oldani, hogy mindenkinek megfelelő legyen.

Akkor mi volt problémás sok látássérült utasnak a négyes metró szelektív ajtónyitása?

Az alábbi négy dolog mindenképpen probléma volt:

1. Egy teljesen vak utas számára (és a nagyon rosszul látó látássérülteknek is) az ajtó pontos helyét a kinyitás hangja segít tájolni. Ha nincs ajtónyitás, akkor az utas nem tudja merre menjen, hol keresse az ajtót.

2. A gomb helye nem egyértelmű. A látássérültek jelentős része arra kényszerült, hogy a kezével simítsa át a koszos jármű felületét, így keresve meg a gombot. A magasság néhány tenyérnyi pontossággal még eltalálható, de az már nem, hogy a jármű melyik részét szükséges átsimogatni.

Különösen az balesetveszélyes, ha a csuklót közelíti meg valaki, mert ott könnyű a jármű alá leesni. Ide tartozik az is, hogy akkoriban vettük észre mennyire koszos a négyes metró külseje (amikor kocsiszínbe közlekedik, akkor egy szakaszon nem alagútban halad, talán ezért).

3. A gomb csak akkor nyitotta az ajtót, amikor a megállás után nyomta meg az utas. A megállás és a nyitási lehetőség kezdete között volt különbség, amit a látó utasoknak a zöld fény felvillanása jelzett. Ezt látás nélkül nem lehetett érzékelni. Nem egy esetben volt olyan, hogy a látássérült utas nem tudott leszállni. Ő azt hitte benyomta a gombot, majd amikor az ajtó nem nyílt és újra benyomta, akkor már késő volt és a szerelvény elindult a következő állomásra.

4. A gomb érintőgomb, vagyis semmi nem utalt arra egy nem látó utasnak, hogy az ajtó felületén valóban megtalálta a gombot. Nem lehetett tudni, hogy az ajtó felületét nyomkodtam vagy a gombot? A 3. pontban leírt sikertelen leszállások egy része egyébként erre vezethető vissza.

A fenti négy okon kívül a mindennapi valóság még más problémákat is előhozott, de a felsorolt négy okot már előre is lehetett tudni. Nagyjából ehhez igazodó tiltakozás jutott el a BKK vezetéséhez néhány látássérült szervezettől és intézménytől. Annak ellenére, hogy más csoportok is jelezték a BKK vezetésének a szelektív ajtónyitásra bevezetett megoldás hiányosságait (tehát nem önmagában a szelektív ajtónyitással van a baj), a rendszer az előre látható hibáival együtt került bevezetésre.

Jelentett biztonsági kockázatot a szelektív ajtónyitás ezen módja?

Több esetben is kiderült, hogy igen. Legalább két esetről tudni, amikor az induló szerelvény oldalát még tapogatta a látássérült utas, hogy fel tudjon szállni. Bár mindenféle helyről azt mondták, hogy ilyen nem fordulhat elő, legalább két esetben biztosan előfordult. Az, hogy egy induló szerelvényt mennyire veszélyes simogatni, nem kell részletezni.

Az sem mellékes, hogy amikor a vak utas egyedül várja a szerelvényt, majd a csukva maradt ajtók miatt nem találja meg az ajtó körülbelüli helyét, akkor abban is benne van egy komoly baleset lehetősége. Főleg akkor, ha az első ajtónál várakozik és a jármű elé indul el keresni az ajtót (volt hasonló baleset a kettes metró vonalán, a Deák téren).

Milyen okból kértük többen is a szelektív ajtónyitás ezen formájának a megszüntetését?

Az első ok az egyenlő esélyű hozzáférés jogszabályokban rögzített elve alapján. Minden fogyatékossági csoportnak lehetővé kell tenni, hogy önállóan, mindenféle segítség nélkül használhassa a közszolgáltatásokat.

Elméletileg a közlekedési cég vállalta, hogy az egyenlő esélyű hozzáférésben érintett csoportok képviselőivel előzetesen egyeztetni fog a bevezetendő intézkedésekről. Ezek a szervezetek tiltakoztak a bevezetés ellen.

A felsorolt négy ok miatt, de más csoportok további szempontokat is felvetettek. Még belső helyről is kiszivárogtak kritikus észrevételek. Például az, hogy a légkondis állomásokon vezetett metróvonalon van-e értelme? Miért nem működik leszállásjelzőként? Azokon a megállókban ahol akkora az utasforgalom, hogy egyébként is minden ajtó kinyitásra kerül, ott miért nem lehet eleve minden ajtót nyitni a gyorsabb utascsere érdekében? Ugyanez a csúcsidőre vonatkozóan is felvetődött, miszerint a Kálvin téren a csúcsidőszakban amúgy is minden ajtót nyitottak az utasok, bár erre vonatkozóan nem tudni volt-e tapasztalati tudás. Ezek azonban a mi részünkről nem kerültek említésre, mert ezek nem voltak összemérhetőek a biztonsági szempontokkal.

Mit lehetne tenni, hogy a szelektív ajtónyitás akadálymentes lehessen?

A magam részéről nem tartom helyesnek azt, hogy egy érdekvédelmi okokból megszólaló ember úgy nyilatkozzon, mintha az összes műszaki és gazdaságossági szempontot értené. Az a legjobb szerintem, ha az összes érintett leül és kialakítanak egy konszenzust. Állítólag ilyen törekvés jelent meg a BKK részéről akkor is, amikor a szelektív ajtónyitást a metrókban felfüggesztette. Ez tekinthető egy jó megoldásnak, csak szülessen belőle valami... elsősorban nem a négyes metró miatt, hanem a felszíni végállomások és a többi nem akadálymentes szelektív ajtónyitási rendszer miatt.

 Az alábbi szempontokat a magam részéről mindig ajánlani tudom, mint megfontolásra érdemes megoldásokat:

Van olyan város (nem Magyarországon, hanem Kanadában), ahol a speciális helyzetű csoportoknak külön személyi tréner tanítja a helyi közlekedési eszközök használatát. Igaz, hogy ott létezik egy párhuzamos közlekedési "hálózat", speciális járművekkel is, de a személyi trénert (vagy akár csoportost is) jó megoldásnak gondolom. Hasznos lenne egy-egy ilyen tréning úgy, hogy például a látássérültet gyakran kísérő ember is részt vehessen rajta a látássérült utassal közösen, mert sok apró dolog tisztázódhatna. A tréner minden járműtípusra való betanítást vállalhatna, mivel Budapesten sokféle jármű van. 

Az sem egy utolsó megoldás, ha valamilyen utasnál lévő eszközzel lehetne nyitni az ajtókat, bár vannak komoly fenntartásaim ezzel kapcsolatban. A látó utasoknak ugyanis ingyen nyílik az ajtó, az eszköz meg pénzbe kerül és így is annyi kütyüt hordunk magunknál, hogy az már néha nekem is terhes, holott szeretem a kütyüket.

Már az is valamivel jobb lenne, ha lennének a vezetősávon megjelölt ajtók, melyek minden esetben nyílnának. Az nem elég, ha az első ajtó ilyen, mert azt sokan használják. Több kellene. Nem egyedül a metrónál, hanem minden villamosnál is (buszok esetében az első ajtó elegendő lenne és ez valahogy működik is Budapesten).

El kellene hagyni az érintőgombokat, mert azok nem adnak jó visszajelzést. 

Remélem sikerült pótolni a mulasztásom és minden ide látogató olvasó számára érthetővé vált a szelektív ajtónyitás metrókon bevezetett rendszerével való akadálymentességi probléma mibenléte.